Три беды России,

или о том, можно ли дороги строить хорошо

Говорят, что дороги строить легко. Главное — соблюдать технологии.

— Строить легко, — не возражает Мая Сокальская. — Трудно соблюдать технологии.

Мая Борисовна Сокальская — главный специалист по новым технологиям, оборудованию и материалам российско-американской компании «БиЭйВи». В Рыбинске она оказалась впервые. Но с Ярославской областью знакома давно. Когда-то рядом с Даниловым строила она участок дороги, как часть своей диссертации. Затем в течение длительного времени наблюдала за этим участком, смотрела, как ведет себя дорожное покрытие под влиянием  автомобилей, не появились ли колеи — бич российских автодорог, не просел ли асфальт, не разорвало ли его морозами и жарой.

Мая Сокальская

С тех пор прошло много лет, и все эти годы Сокальская работала в крупнейшем сначала в Советском Союзе, а затем — в России научно-исследовательском институте «СоюздорНИИ». Затем, когда институт был продан на корню вместе с землей и зданием, и на его месте появились элитные многоэтажки, она перешла в компанию «БиЭйВи». И теперь иногда бывает в Ярославской области, как представитель компании, сопровождая продажи технологий и материалов для строительства, содержания и ремонта дорожных покрытий.

В Рыбинске Мая Сокальская оказалась в частной поездке. Мы сидели с ней на крыльце гостиницы «Юрла». Мая Борисовна с грустью смотрела, как укладывают асфальт на площади у Дворца спорта «Полет».

— По цвету дыма можно предположить, что смесь перегрела. Точнее можно сказать, померив температуру. Повышение температуры сверх нормативной ведет к понижению качества битума, которое у нас и так невысокое.

— А разве асфальт…

— Нет понятия асфальт: есть понятие асфальтобетонные смеси, а построенное покрытие называется асфальтобетон.

— А разве смесь не должна быть горячей?

— У каждого вида смеси своя температура изготовления и укладки. Здесь у вас, наверное, песчаная  асфальтобетонная смесь. Она менее долговечная, но для площади, тротуаров, стоянок автомобилей ее используют. И техника здесь неплохая. Импортная и вашего завода «Раскат» — единственная более-менее приличная дорожная техника, выпускаемая в России.

Мая Сокальская — известный в России специалист по асфальтобетонным смесям. Она была в числе разработчиков ГОСТов и СНиПов, которые и сегодня действуют в нашей стране на материалы при строительстве и ремонте дорог. Она — исследователь и научный работник, автор многих статей и книги «Строительство и ремонт асфальтобетонных покрытий», которая в кругах специалистов нашла положительный отклик и быстро стала библиографической редкостью.

— Мая Борисовна, в России умеют строить дороги?

— Умеют.

— А почему не строят?

— Некоторые строят. Например, питерская фирма «ВАД» — «Высококачественные автомобильные дороги». Они сейчас, например, реконструируют дорогу на Мурманск. Они очень быстро реагируют на все новое, что появляется в технологиях. Покупают хорошую технику, например используют в работе технологию «новый чип» — усиленный слой износа, для которого нужны специальная техника и материалы. Их качество работ — европейское. Могу назвать еще несколько известных мне организаций, работающих на хорошем уровне, — «Трансстроймеханизация», «Трансстройсервис», есть и другие.

— И цены у них, наверное, заоблачные.

— Нет, цены как у всех. Они зарабатывают за счет качества и объемов.

Рыбинск, Волжская набережная

Цена

О цене на строительство дорог в России разговариваем подробно. Сколько пишут о том, что стоимость километра наших, прости господи, автобанов сопоставима со стоимостью километра адронного коллайдера, а цена сочинских дорог — с ценой красной икры, если ею целиком покрыть новое дорожное полотно.

— Мифы и журналистские басни! — Сокальская категорична. — Дороги стоят ровно столько, сколько записано в калькуляции. Все очень легко считается и проверяется.

— А в Европе, говорят, дешевле…

— Кто говорит? Ваш коллега-журналист? А как он сравнивал? Как учитывал количество переложенных теплотрасс, туннели, эстакады? Да и класс дороги надо смотреть: это может быть дорога со средней интенсивностью, а может быть такая, как московская МКАД, по которой проходит до 20000 автомобилей в час. Разные нагрузки диктуют и разную конструкции: количество и толщины всех слоев.

— Ну вот здесь четыре полосы и там — четыре.

— А основание дороги? Как вы его будете учитывать? В Финляндии, например, его практически не надо строить. Вся страна стоит на скале. А у нас — тяжелые суглинки, которые требуют достаточно объемных морозозащитных слоев. В старых городах, например как Рыбинск, нужно учитывать теплотрассы. Даже если их не переносят, они требуют ремонта, прежде чем закрыть их дорожным полотном. И тогда дорога попадает в экстремальные условия: снизу ее постоянно греет теплотрасса, сверху — то зимний мороз, то летняя жара. А в Москве, где это удается, теплотрассы переносят в полосу отвода. На какое количество денег это увеличивает стоимость проекта?

Мая Борисовна рассказывает, как однажды ее коллега — именитый профессор и большой специалист по дорогам — попытался корректно сравнить цену строительства дороги в России и Европе. Он вычленил все дополнительные работы, учел все нюансы и получил результат: у нас даже дешевле.

— А откаты?

— За счет качества. Когда готовится технический проект, стоимость дороги легко проверить. Ничего лишнего в нем быть не может.

— Тем не менее, соотношение цена-качество не в наше пользу.

— И тут отчасти можно поспорить. Очередной миф — в Америке хорошие дороги. Да, автобаны там, действительно, хороши. Но если бы вы видели дороги в центре Нью-Йорка! Вам рыбинские улицы покажутся сказкой. При этом американцы не очень заботятся о качественном ремонте. Они могут прикрыть выбоину железным листом и счесть это временным решением проблемы. И все ездят, не ноют. Там, правда, от перекрестка до перекрестка метров сто, не больше, особенно не разгонишься. И пробок на дорогах почему-то особенно нет. Но справедливости ради надо заметить, что дороги таких мегаполисов, как Нью-Йорк или или Москва, очень сложно капитально отремонтировать, для этого надо на длительный срок перекрыть центральные улицы или кварталы, что просто невозможно.

Нью-Йорк

Нью-Йорк

Нью-Йорк

Сокальская бывает в США, и американскую технологию строительства дорог знает хорошо. Еще она рассказывает о том, как в Америке проводят конкурсы на право заключения контракта.

— У них нет стартовой цены. Они выставляют объект на конкурс с тщательно описанными характеристиками. И предлагают предприятиям самим определить стоимость. Не факт, что победителем будет признан тот, кто назвал самую низкую цену. Они очень подробно проверяют тех, кто хочет заключить контракт. И имеют право отказать. У нас же победителем будет тот, кто предложил самую низкую цену. И проверить предприятие на благонадежность у наших властей права нет.

Кроме этого, в России принято включать в проект  строительства дороги стоимость земли, работы по ее отведению. В Штатах это — отдельная статья расходов, которая непосредственно к дорогам отношения не имеет.

— Сейчас и у нас заговорили о том, что нужно разделить эти виды работ, — говорит Сокальская. — Может, что-то и сдвинется.

Качество

— Говорят: в России две беды — дураки и дороги.

— Есть и третья: дураки, которые строят дороги, как бы грубо это ни звучало. Большая наша беда — дефицит профессионалов. Специалистов в дорожном строительстве наши вузы выпускают пачками. Но до дорог доходят единицы. И еще меньше среди них тех, кто хочет стать профессионалом.

— Судя по всему, плохое качество дорог — наше историческое наследие.

— Отнюдь. Мы умели строить дороги. И институты выпускали отличных специалистов. Но девяностые годы нарушили связи. Та молодежь, которая работала в нашем институте и которыми сейчас мы могли бы гордиться, ушли из отрасли — не перенесли трудностей. Наш институт в то время финансировался очень плохо. Мы терпели, а молодежи нужно все и сразу. Сегодня мы пожинаем плоды того времени.

— Но, в конце концов, качество — это технология.

— И машины. Это очень важно.

Мая Борисовна подробно рассказывает об антисегрегационных перегружателях, которые оставляют смеси однородными, о бордюроуладчиках и уширителях дорог, о гудронаторах и обочинных машинах, технологиях ямочного ремонта струйно-инъекционным методом (методом пневмонабрызга), ремонте трещин и прочих диковинках, которые предлагает российским дорожникам ее компания «БиЭйВи».

На выставке в США

Вспоминает, как участвовала в ремонте Кутузовского проспекта в Москве. Там использовали для нижнего слоя старый асфальтобетон. Специальной машиной — ремиксером — нагревали и удаляли существующее асфальтобетонное покрытие, а затем добавляли свежие смеси и укладывали. Эти работы велись под строгим контролем СоюздорНИИ, поэтому каждую ночь давали указания по составу добавляемой новой смеси и соотношению со старым асфальтом:

— Мы проводили исследования того, что было уложено на проспекте, и видели, в какие годы и чем ремонтировали его отдельные участки. И по информации о качестве ранее уложенных материалов определяли качество добавляемых ингредиентов. Использование в устройстве дороги старого асфальта — это тоже перспективный способ ремонта. Особенно он хорош при строительстве оснований тротуаров. Главное — знать качество «старого» асфальтобетона.

О составах Сокальская говорит на языке профессионала. Тот, кто желает узнать подробности, вполне может открыть интернет, найти сайт компании «БиЭйВи» и получить полную информацию. Мы же — о том, что вполне может случиться в Рыбинске. О целлюлозных гранулах, которые добавляют в щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА).

Гранулы

— Собственно, в Рыбинск я приехала частным образом, по приглашению директора рыбинского предприятия «Техническая бумага». Дмитрий Романов,  с которым я начала сотрудничать еще работая в Союздорнии, заинтересован в организации производства «дорожных гранул».

— Из бумаги?

— Из целлюлозы. Это идеальный материал для создания дорожного покрытия из щебеночно-мастичной асфальтобетонной смеси — современного высококачественного материала для дорог.

Щебеночно-мастичный асфальтобетон распространен при строительстве дорог во многих странах с развитой или нагруженной дорожной инфраструктурой, и не менее широко применяется в нашей стране.

К свойствам верхнего слоя предъявляются высокие требования: он должен обеспечивать уровень безопасности, расчетную скорость передвижения транспортных средств, просто обслуживаться и быть долговечным. Этим требованиям в полной мере отвечает асфальтобетон, приготовленный по технологии ЩМА.

В чем отличие технологии ЩМА от традиционных рецептов? Помимо особо прочного щебня, увеличенного содержания битума, у него добавляют целлюлозные волокно, которое стабилизируют битум, не позволяя ему вытекать на поверхность. При укладке верхнего слоя каток сжимает асфальтовую смесь, под действием давления волокна отдают битум в пространство между щебнем. Битум заполняет самые мелкие зазоры, создавая клейкую эластичную «подушку» без пустот.

Это — если говорить языком дорожников. В более простом понимании гранулы делают полотно устойчивым к морозам, не дают воде проникнуть в щели и разорвать асфальт, увеличивают срок службы дороги.

— Так в чем же дело? Целлюлоза есть, есть предприятие, на котором есть битумное хозяйство, есть желание выпускать гранулы.

— Дело в технологии изготовления. Я была на зарубежном предприятии, которое готовит эту добавку, все видела, кроме технологии грануляции. Это, если хотите, коммерческий секрет производителей.

— Но в России есть предприятия, которые гранулы уже выпускает.

— Однако качество их ниже, чем зарубежных. Впрочем, ниже и цена, поэтому их покупают. А в Рыбинске есть желание наладить производство высококачественных «дорожных гранул» по невысокой цене, ищем технологию и материалы.

…Мы по-прежнему сидим на крыльце гостиницы «Юрла». Мая Борисовна говорит, что послезавтра улетает в очередную командировку, в которых бывает очень часто. В Рыбинск полгода не могла приехать.

На строительстве дороги

А теперь откроем маленький секрет. Этой хрупкой, элегантной женщине, которая бывает и за Полярным кругом, и в Европе, и в США,… Нет, секрет этот мы все-таки не откроем. Возраст женщин не принято разглашать, но я только что не падаю со стула, когда узнаю его. Не может быть!

— Пока женщина работает, она обязана выглядеть хорошо, — улыбается Мая Борисовна Сокальская, известный в России специалист по асфальтобетонным смесям, автор ГОСТов, человек, которого уважают дорожные строители. А они, как известно, люди не робкие.

Форсайт