Россия является частью глобальной экономики. Даже если она не хочет этого признавать и всеми силами пытается дистанцироваться от других стран мира.

Эту банальную истину легко объяснить на примере авиастроения. Скажем, доля импорта в поставках материалов и товаров компании «Гражданские самолеты Сухого» — производителя Sukhoi Superjet 100 — составляет из года в год более пятидесяти процентов. Да и само ЗАО «ГСС» российское только на 75 процентов — такова доля акций уставного капитала, принадлежащая ОАО «Сухой». 25 процентов акций являются собственность итальянской компании Alenia Aermacchi.

А компания PowerJet S.A., производитель двигателей SaM146 для самолетов типа Sukhoi Superjet 100 — российско-французское совместное предприятие, учрежденное НПО «Сатурн» (Рыбинск) — доля акций в уставном капитале — 49,84% — и французской компанией Snecma. При этом доля рыбинского «Сатурна» в общем объеме работ над двигателем SaM146 составляет около 38%.

И это, как говорят специалисты, единственно возможный способ создания современных высокотехнологичных продуктов. Мировой способ, называемый интеграцией. Например, знаменитую серию двигателей СFM французская Snecma создает совместно с американской корпорацией General Electric. А производитель авиадвигателей для Airbus и Boeing — компания International Aero Engines (IAE) — это совместное предприятие четырех ведущих производителей авиационных двигателей: Pratt & Whitney, Rolls-Royce, Japanese Aero Engines и MTU.

Если весь мир идет по пути объединения интеллектуальных усилий и материальных затрат для создания качественного продукта, может ли Россия проложить свой особый путь?

— Нет, не может, — говорит бывший генеральный директор НПО «Сатурн», родоначальник SaM146 в НПО «Сатурн», бывший глава города Рыбинска, а ныне обвиняемый в растрате и взятке Юрий Ласточкин.

Его вина в ближайший месяц может быть признана судом, как доказанная. И это, судя по ходу судебных разбирательств, — самый вероятный итог событий. Хотя сомнения останутся при любых обстоятельствах — слишком часто разочаровывало нас российское правосудие, слишком избирательно подходило оно к оценке одних и тех же действий людей, занимающих разные социальные статусы. Вполне ведь можно сесть года на три за кражу картошки с чужого огорода или отделаться условным сроком за совершение тяжкого преступления, связанного с насилием.

Впрочем, сегодня — не о правосудии. Сегодня — о модном термине «импортозамещение».

Итак, возможно ли быстрое и духоподъемное импортозамещение в российской авиационной промышленности?

— Это вряд ли, — говорит Юрий Ласточкин. — Наверное, успех возможен в каком-то отдельно взятом сегменте невысокотехнологичных отраслей. Сегодня все, что доминирует в техническом поле, создается межнациональными отраслями, в которых участвуют десятки стран.

В авиации программное обеспечение, на котором разрабатываются изделия, на 90 процентов импорт, не говоря уже о самих компьютерах. Печи для литья — Чехия, Япония, системы прототипирования — США, инструментальное производство — Япония, Германия, Швейцария, системы контроля качества — Италия, Германия, наших, российских, нет вообще. Испытательные стенды для гражданской авиации — это Канада, Германия. Высокоточное литье и лопатки вентилятора — США, лопатки турбины и система управления — Франция.

Мотогондола для SaM146 изготавливается во Франции. У нас нет современных мотогондол, а она стоит 40 процентов от силовой установки. Шасси SSJ — это Франция, Messier-Dowty, кресла — Англия. О чем мы говорим? Где возьмем шасси? Snecma и Messier-Dowty входят в одну группу SAFRAN. Кто будет поставлять шасси, если с самолета снимут силовую установку?

О каком импортозамещении тут можно говорить? Эта модная тема сойдет на нет так же, как ушли из публичного лексикона инновации, нанотехнологии, энергосбережение. По простой причине — в них больше популизма, чем прагматизма. Интеграция с зарубежными странами в производстве — единственный вариант развития авиационной промышленности.

— Однако сегодня процесс идет, или, точнее, его ведут, с точностью до наоборот.

— Отказ от сотрудничества с миром — реально упущенный шанс. В производстве гражданской авиапродукции это вообще невозможно, поскольку российский рынок ничтожен и приносит одни убытки. До каких пор их будет закрывать государство?

— Очевидно, рассчитывает закрывать. Дмитрий Рогозин заявил, что российский авиапром в перспективе сможет заменить зарубежные двигатели на отечественных самолетах SSJ-100, МС-21 и вертолете Ми-26.

— Новый двигатель для Sukhoi Superjet и МС-21? Десять лет минимум. С учетом сертификации и запуска серийного производства. Плюс сертификация самого самолета. Но настаиваю — вероятность создания двигателя для магистрального самолета в одиночку приближается к нулю.

Про двигатель для Ми26. Проблема в том, что этих вертолетов производится несколько штук в год. Поэтому будут убытки.

— А если приспосабливать уже существующие разработки? Например, пермского КБ «ОАО «Авиадвигатель» — двигатель ПС-90А для Ту-204, Ту-214, Ил-96-300 и транспортного Ил-76МФ.

— Приспособить что-то для Sukhoi Superjet 100? Ну, разве что кресло управляющего предприятием-производителем. Все остальное несовместимо категорически.

— И все-таки отношение к заявлениям Рогозина двоякое. С одной стороны — надо бы России иметь что-то свое. С другой — понятно, что создавать будут долго и дорого.

— К таким заявлениям отношение может быть одно — с юмором. Надеюсь, решение принимает не только он, но и те, кто знает матчасть — «железо» не любит, когда его не уважают.

— А как, на ваш взгляд, должны вести себя руководители двигателестроительной отрасли, понимая, что денег нет?

— С чего вы взяли, что денег нет? За последние десятки лет «золотой дождь» шел не переставая. Государство дало отрасли все, что могло. Кроме одного — квалифицированного и честного управления. Сколько денег ввалили в рыбинский «Сатурн» за пять последних лет? 60 млрд рублей? Где они? Теперь что, в Пермь начнут вваливать? В этом году, кстати, юбилей — 15 лет с того момента, как была начата работа над новым двигателем для Т-50 (ПАКФА) — так называемым «изделием 129». А Т-50 летает на AL-31, который удалось быстро сделать в 2003-2005 годах, после этого — одни бодрые доклады.

Совет простой: побольше честности и поменьше квасного патриотизма. И тогда мы, может, доживем до того счастливого момента, когда будет сделано все, что обещано государству.

Фото Сергея Метелицы