Вы знаете, где учился Суворов? — спрашивает Кузменко.

— Не знаю.

— Нигде он не учился, все науки постигал дома. Этот генеральский сын ушел в армию в 14 лет солдатом, прослужил рядовым 10 лет и, в конце концов, стал великим полководцем.

О Суворове Михаил Кузменко вспоминает, когда речь заходит о коллективе. Любом коллективе людей, перед которым стоит цель. Но в первую очередь, о том, которым Кузменко руководил на НПО «Сатурн» в течение десяти лет.

— Люди нуждаются в похвале. Может быть, не частой, не каждый день и даже не каждый год. Но положительная оценка, не обязательно высказанная словами, нужна любому человеку. Он должен понимать, что не зря жил, не зря работал. Главный мотив, который движет человеком, — это ощущение своей необходимости. Окрыленный осознанием нужности, человек может такое дать окружающим, чего они сами получить не в состоянии.

— А причем здесь Суворов?

— Его биографию должен знать каждый русский человек. Особенно историю взятия Измаила. С одной стороны фронта — Суворов и его армия из десяти тысяч человек в холоде и землянках, с другой — 36 тысяч турок в самой современной по тому времени крепости на берегу Дуная, с гигантским арсеналом, рассчитанным на 3 года войны. Но подготовленные Суворовым люди в 6 утра начинают штурм, который к четырем вечера заканчивается. 10 тысяч русских пошли в атаку и 6 тысяч из них погибли, но армия Суворова одержала победу. Из 36 тысяч турок в сражении погибло 27 тысяч и еще несколько тысяч умерли в течение суток от ран. Это не сила русского оружия, а сила русского духа.

— То есть, важны не тактика, не стратегия…

— Важны и тактика, и стратегия. Но определяет победу дух воинства, которое идет в бой и умирает, если это надо стране. Нацеленность на решение задач, желание честно исполнить свой долг — вот самое главное, чего нужно добиваться руководителю, чтобы в нужный момент иметь такую команду, которая способна взрываться идеями. Управленческие премудрости изучить не сложно, но попробуй создать коллектив из людей, которым хочется ходить на работу, которым не хочется уходить с работы, которые готовы работать и в воскресенье, и 31 декабря, и 8 марта… Когда включается человеческая душа — самый сильный движущий фактор, — дело можно продвинуть не на 5-10%, а в десятки раз! Но есть обязательное условие — помните, я уже говорил? — осознание своей нужности. Для меня очень важно, чтобы мои товарищи почувствовали, что жизнь прожита не зря.

— Товарищи — это ваши коллеги?

— Это моя команда, которая на днях получила награду — орден Почета.

— Позвольте, но это же ваш орден!

— Де-юре мой, но что бы я смог сделать без своих товарищей? Мы все заслужили награду за те комплексы работ, которые выполнили за 10 лет.

— Были какие-то работы, которые вспоминаются как самые сложные?

— Найти людей, которым можно верить, убедить их поверить в меня, настроить их на успех. Самое сложное — это работа с людьми. Техника, железо, компьютеры — все это очень хорошо, но если нет людей, не будет предмета работы. Наверное, моя самая большая удача — это коллектив конструкторов, инженеров, рабочих, которых удалось собрать в Рыбинске на НПО «Сатурн».

— Ко времени начала работы в Рыбинске вы были уже состоявшимся конструктором, успешным организатором. Чем вас смог так заинтересовать бывший тогда руководителем «Сатурна» Юрий Ласточкин?

— Задачи, которые поставил перед собой и передо мной Ласточкин, показались мне настолько увлекательными, что я просто не мог от них отказаться. Они сводились к созданию самого эффективного в стране конструкторского бюро и самого мощного российского двигателестроительного предприятия.

— Вы с задачей справились?

— На самом деле эта задача только начала решаться. Многое осталось недоделанным. Но есть чем и похвастаться. Например, энергетическим производством. Мы диверсифицировали деятельность НПО «Сатурн» от чисто авиационной в область наземных практических ценностей и создали установки, которые прочно заняли свое место в этом мире. Мы развивали военную тематику — ставилась задача производства двигателей для беспилотных летательных аппаратов. И мы создали такое производство. Сложные газотурбинные двигатели для беспилотников сегодня в России делает только НПО «Сатурн». Ну, и, конечно, производство двигателя SaM 146 для регионального самолёта Sukhoi SuperJet 100.

— Вы начали его разрабатывать сразу после прихода на НПО «Сатурн»?

— Некоторое время мы думали, присматривались и пришли к решению работать вместе с французами. Для нас этот двигатель интересен не только своими техническими параметрами. Кроме того, что это некая решенная задача, это инструмент, с помощью которого мы погружались в знания другого мира. Мы и жили, и работали с разными представлениями о методиках, концепциях, организации производства, величине затрат. И мы учились у французов. В конце концов, к одному и тому же результату можно придти разными путями, но чем меньше тратишь времени на эту дорогу, тем быстрее приходишь к цели. Поэтому перекрестные знания очень важны. Они экономят время, позволяют выбирать более надежные варианты. Сегодня задача конструктора — это минимизация технических рисков, переход от метода проб и ошибок к сугубо осознанному проектированию с гарантированным результатом.

— Всегда казалось, что задача конструктора — генерировать блестящую идею. Дальше — дело менеджеров.

— Техника, которая есть сегодня у конструктора — компьютерные комплексы, программное обеспечение — она как раз позволяет в максимальной степени использовать талант отдельных выдающихся людей для того, чтобы звездные идеи раздавать, размножать, вырабатывать миллионы вариантов. Я могу посеять поле идей, на котором вырастет очень много готовых к массовому производству продуктов. Может быть, это одна из самых главных задач и конструктора, и организатора — разглядеть нечто незаурядно и заниматься именно этим.

— А вас не смущает, что SaM 146 — не в чистом виде российский двигатель?

— В чем проблема-то? Весь мир делает такие сложные дорогие вещи в кооперации. Стоимость разработки SaM 146 — 700 млн. евро. Это значит, что истратив гигантские суммы, вы получите их обратно через десятки лет. А если не получите? Если не сможете продвинуть свой уникальный отечественный продукт, например, в Европу?

— Нам что, российского рынка мало?

— Для того чтобы окупить вложения, мало. Нужно выходить на зарубежных потребителей. В том числе и поэтому мы сделали выбор в сторону кооперации с конкурентами. Они к тому времени продвинулись гораздо дальше нас. Пока мы занимались революциями, подгнивали при социализме, мир ушел очень далеко вперед. Хочешь продать свой продукт в развитые страны? Сделай то, что им нужно, а не то, что тебе нравится. Соответствуй показателям безопасности, надежности, эффективности, которые приняты в другом мире. При этом учитывай, что тебя там никто не ждет с распростертыми объятьями. И твоя гигантская работа с высокими затратами интеллектуальных и финансовых ресурсов не имеет никаких гарантий того, что будет успешно конкурировать с известными брендами. Более того, даже продвинув продукт, ты сталкиваешься с проблемой сервиса. Сколько будет стоить организация центров обслуживания твоего продукта, например, в США, где без сервисного сопровождения даже самый лучший автомобиль покупать не будут. Мы все это понимали, и пришли к мысли, что без компаньона нам не пробиться. Так что не страдайте псевдопатриотизмом, а реально оценивайте свои возможности, интеллект, познания.

— Хорошо, вы приняли решение разрабатывать двигатель совместно с французской фирмой Snecma, и сколько времени потратили, чтобы получить первый SaM146?

— Семь лет.

— Это обычный срок, в течение которого конструктор реализует свои идеи?

— Это очень короткий срок и совершенно беспрецедентный для российского опыта. Нас подстегивала и работа с французами, и наше желание сделать что-то новое, потому что многие вещи, за которые мы взялись, сначала казались нам невыполнимыми. Уровень параметров, коэффициент полезного действия, эффективность нашей работы — все в Snecma очень сильно отличалось от того, к чему мы привыкли. Французы настаивали на своем. И мы, проклиная все на свете, искали факторы ускорения. В результате изменилась организация труда, способы производства, появились ранее неведомые нам методы аналитических проверок. В общем, мы стали работать лучше, качественнее, интенсивнее.

— SaM146 — ваша самая большая удача?

— Самая большая удача — это то, что некоторые свои замыслы мне удалось реализовать.

— Список реализованного предъявить можете?

— Для меня показатели сводятся к простым картинкам — вот перечень принятых государством двигателей, в разработке которых я принимал участие. Их больше 25-ти. Это большое семейство машин в Перми на «Авиадвигателе», затем в Рыбинске на НПО «Сатурн». Часть из них чисто авиационные, какие-то уже широко применяются, другие находятся в стадии доработки.

— То есть вы тот счастливый конструктор, на чьих двигателях летают самолеты?

— У вас какие-то устарелые представления о работе конструктора. Да, самолеты летают, но сказать, что на моих двигателях… Сегодня никто ничего не делает поодиночке, мы уже об этом поговорили. Все, что мы производим, это очень сложные и дорогие вещи, и над ними работает коллектив. Так получилось, что мне пришлось стать лидером коллектива, и уже большой командой организовывать решение поставленных задач. На нашем счету и военные двигатели, и гражданские, и промышленная энергетика. В этом смысле, да, я счастливый конструктор. Хотя хотелось бы больше результатов.

— И в чем проблема?

— Год назад ушел на пенсию.

— Никогда не поверю, что вам захотелось покоя.

— Скажем так: мне порекомендовали, и я ушел.

— Что, характерами не сошлись?

— Мне трудно отвечать на этот вопрос.

— Но характер-то у вас не простой?

— Наверное, не подарок. Но, как сказал поэт, «каждый выбирает для себя…». И в некоторых ситуациях я выбираю девиз Доллорес Ибаррури: лучше умереть стоя, чем жить на коленях.

— Жесткий девиз. Он вам в жизни не мешал?

— Да как сказать… Зачастую людей судят не по конкретным результатам, а по тому, как они умеют нравиться начальству, не мешать, не нервировать, обеспечить спокойную жизнь.

— Как-то неинтересно так работать.

— Кому не интересно? Мне? Вам? А кому-то спокойно жить очень интересно. Я думаю, что это стремление спрятаться от трудностей в ущерб профессионализму — одна из самых главный причин наших проблем. Но развивать эту тему я бы не хотел.

— Тогда другой вопрос: уйдя на пенсию, вы же не перестали быть конструктором?

— Я сейчас участвую в постановке силовых установок на летательные аппараты, в оценке состояния работ. Конечно, это совершенно другая деятельность.

— Может ли в нашей стране существовать независимое конструкторское бюро?

— Может. Но говорить об этом пока рано. Да и вопрос этот не самый главный.

— А какой самый главный?

— Для меня — чтобы не был потерян коллектив, которому я посвятил столько времени и сил. Чтобы завод и КБ не потерялись, не растворились, не размылись.

— Это зависит от таланта руководителя.

— Ну, если не можешь, надо пойти и застрелиться. Шутка.

Михаил Кузменко

Досье

Трудовая биография Михаила Леонидовича Кузменко началась в 1972 году в моторостроительном КБ Перми (ныне ОАО «Авиадвигатель»), где он прошел путь от инженера-конструктора до генерального директора — генерального конструктора предприятия. С 1998 по 2000 год М. Л. Кузменко работал первым заместителем генерального директора ОАО «А. Люлька-Сатурн» (Москва), в январе 2000-го был приглашен на работу в НПО «Сатурн» генеральным конструктором, в дальнейшем — техническим директором — генеральным конструктором компании.

За время работы в ОАО «Авиадвигатель» Кузменко принял участие в создании уникального двигателя Д-30Ф6 для самолета Миг31, много и плодотворно работал по повышению надежности и ресурса двигателей семейства Д-30 и Д-30 КУ, КП для самолетов Ту 134, Ту 154М, Ил 62М и Ил 76. Принял активное участие в доводке двигателя ПС-90А на первом этапе его эксплуатации. Под руководством М.Л. Кузменко был разработан двигатель для самолета «Беркут» ОКБ Сухого.

Работая первым заместителем генерального конструктора, а затем генеральным конструктором — генеральным директором ОАО «Авиадвигатель», Кузменко возглавил работы по созданию ряда промышленных двигателей для нужд Газпрома и энергетики (двигателей класса мощности от 2,5 до 4 МВт и от 10 до 16 МВт). Под руководством Кузменко был заложен промышленный двигатель мощностью 25 МВт.

За время работы Кузменко на НПО «Сатурн» завершены доводка и сертифицированы двигатели ТВД-1500 и РД-600. Поставлено на серийное производство и сертифицировано семейство двигателей для беспилотных летательных аппаратов. Разработаны и сертифицированы двигатели М-75Р, М-70ФРУ для надводных кораблей ВМФ. Создан и сертифицирован целый ряд промышленных двигателей в классах мощности от 2,5 до 110 мегаватт (РМ-4, РМ 6,3, РМ-8, РМ 10, ГТД-110, Д049). Кроме того, разработаны газоперекачивающие агрегаты и энергоустановки на базе перечисленных двигателей, для чего создано специализированное конструкторское бюро и специализированное производство.

На НПО «Сатурн» М.Л. Кузменко возглавил работы по созданию совместного российско-французского двигателя SаM146 для российского регионального самолёта Sukhoi SuperJet 100 и провел его сертификацию (получен Сертификат Типа EASA и АР МАК). Под его руководством осуществлена закладка и доводка двигателей нового поколения для семейства истребителей Сухого. Одновременно по заказу ВВС Индии создан двигатель для учебно-боевого самолета АЛ-55И.

Михаил Кузменко является лауреатом премии Ленинского комсомола, премии им. А.Д. Швецова, премии АССАД имени В. Я. Климова, награждён орденами «Знак Почёта» и «За профессиональную честь, достоинство и почётную деловую репутацию» II степени, медалью «300 лет Российскому флоту», Почётным дипломом Международного конгресса промышленников и предпринимателей, нагрудным знаком «Почётный авиастроитель». В июне 2010 года Президент РФ подписал Указ о награждении Михаила Кузменко Орденом почета. 3 ноября этого года в Ярославле губернатор Сергей Вахруков вручил Михаилу Кузменко эту государственную награду.