Весна в Рыбинске выдалась ранняя. Снег стаял быстро и незаметно, как и не было его с прошлого лета. Казалось бы, ждали весны все, включая автовладельцев. И все надеялись, что вот откроются дороги, и можно будет ездить по сухому асфальту без особой опаски заноса на поворотах и скольжения на тормозах.

Не тут-то было. Вместе со снегом в былое ушел и асфальт. Он будто растаял и утек под землю вешними водами даже там, где несколько месяцев назад бодро ковырялись дорожные строители.

Доколе?! — вопросит впечатлительный читатель. — Доколе наши дороги будут не асфальтовым полотном, а в лучшем случае — заплатой на заплате, в худшем — ямой на яме? До каких пор мы будем любоваться на то, как вместе с асфальтом утекают наши общие деньги, называемые бюджетом, дорожным фондом и прочими кубышками, куда без зазрения совести складируются наши налоги?

Ответ на эти вопросы получить сложно. Нет, даже не так — получить его невозможно. Потому что, с одной стороны, ремонтникам же каждый год кушать хочется, и они вам расскажут что угодно, кроме сермяжной правды. А с другой — мы ведь все хорошо помним, что денег в казенных кубышках мало. Почему — разговор особый, но если верь на слово чиновникам, денег не было, нет и не будет.

Впрочем, в том, что в нашей местности дороги могут быть хорошими хотя бы в теории,  есть большие сомнения. Вот об этом и поговорим.

Климатические проблемы

— Строительство дорог — дело не дешевое, оно требует не только достаточного количества стройматериалов, но и грамотных специалистов, умеющих правильно спроектировать дорогу с учетом особенностей местности, в которой она строится, — говорит строитель дорог с 30-летним стажем Сергей Сидоров. — Тип грунта, рельеф местности, даже выбор времени строительства — все имеет большое значение.

Специалисты говорят, что дешевле вырубить дорогу в скале, чем проложить ее в нашей местности. Но это если считать все деньги, затраченные не только на само строительство, а еще и на обслуживание и ремонт. В скальных грунтах дороги почти вечные, у нас — на год-два. Правда, и тут просматривается некоторое лукавство. Современные технологии позволяют строить и на болоте, другой вопрос — сколько денег будет стоить такая дорога.

Если попытаться популяризировать дорожно-строительную терминологию, то для хорошей дороги в рыбинской местности нужна основа — яма метра два глубиной, засыпанная доброкачественным щебнем, а не шлаком, и залитая толстым и надежным слоем асфальтобетона. Плюс все дорожные хитрости — уклоны, укрепительные полосы, обочины, кюветы — все, что бережет дорожное полотно от разрушения.

А злейший враг дороги — это не колонна многотоннажных грузовиков, и не танковая бригада. Это — вода. Она рвет асфальт, рушит основу, колет обочины. Вода убивает дорогу. Ее в наших краях — более чем достаточно. Она льется с неба, поднимается из-под земли, находит выход из любого безвыходного положения. Если, конечно, не построить дорогу по всем технологиям с учетом климата и грунта. Но как это сделать при том, что денег на дорогу жалко, да и работать мы разучились? А может, никогда и не умели.

Фактор денег

— Деньги даются не за хорошие дороги, а за строительство и ремонт, — говорит Сергей Сидоров. — Причем даются маленькими порциям, часто не тогда когда надо. В плохих дорогах виноваты не дураки, а дорожно-ремонтные службы и хозяева дорог, которым не выгодно строить качественно, а гораздо удобнее получать все новые и новые заказы и средства на их ремонт.

В доказательство строитель приводит пример улицы Чкалова в Рыбинске. Тендер на ее строительство проводился по узаконенному правилу: чем меньше денег предложит дорожная организация, тем выше шансы заключить договор.

Парадокс, но именно тот, кто заявляет низкие цены, жаден, а тот, кто предлагает реальную калькуляцию, честен. Последний всегда в пролете, потому как выигрывает жадный. И дальше, холя и лелея свою жадность, он начинает экономить. На рабочих, щебне, асфальте, бордюре, на технологии и работах, на всем, что может уменьшить себестоимость. И в результате мы получаем стиральную доску вместо дороги, а подрядчик зарабатывает на объемах и обмане.

Впрочем, похоже, что именно такую схему работы и предлагает нам государство. Оно отваживает четных подрядчиков и привечает тех, кто готов хитрить и лукавить. Некоторые играют на понижение и зарабатывают на большом количестве выигранных тендеров и низком качестве работ. Другие вводят в заблуждение, предоставляя завышенную калькуляцию, либо ставя заказчика перед фактом: ошиблись, дескать, в первоначальных расчетах, надо бы добавить.

Ну, и буйным цветом колосится фактор временщиков, маскирующихся под постоянство.

— Дорожникам неинтересно делать качественно, им интересно делать постоянно. Техника старая, изношенная, новые материалы проходят с огромным скрипом. Вообще любые технологии, нацеленные на улучшение качества и долговечности дорог, у нас не любят, — говорит Сергей Сидоров.

Цена-качество наоборот

Дороги стоят ровно столько, сколько записано в калькуляции. Эти слова сказала нам однажды Мая Сокальская, большой специалист в строительстве дорог и асфальтобетонных смесях.

Действительно, не поспоришь. Если ты предоставил калькуляцию на сто тысяч рублей, твоя дорога именно сто тысяч и будет стоить. Если на сто миллиардов — значит, и цена ей такая.

Вот расчетные капиталовложения в три участка трассы на территории Ярославской области по маршруту Москва-Ярославль без учета экспертизы. Участок с 115-го по 135 км — 12,3 млрд рублей, с 135-го по 167 км — 14,7 млрд, с 167 по 205 км — 12,3 млрд, всего 39,3 млрд рублей. Итого около 435 миллионов на километр или 435 тысяч за метр.

Правда, специалисты среднекилометровые расчеты цены не приемлют, потому как у каждого метра свои условия. Однако мы можем ориентироваться только на статистику.

12,6 миллиона рублей выделил полтора года назад рыбинский бюджет и еще 50 миллионов — региональный дорожный фонд на строительство дороги протяженностью 763 метра по улице Суркова в Рыбинске. Каждый метр здесь вышел в 82 с лишним тысячи рублей.

Начальная цена, которая была обоснована проектно-сметной документацией на строительство рыбинской улицы Чкалова — 70 827 351 рубль. Ярославская фирма «Автодор» выиграла, предложив 63 036 340 рублей. Общая длина дороги на улице Чкалова — 1 км 663 метра, один метр стоил около 38 тысяч рублей.

Конечно, у каждой дороги свои километры не только в длину. Ширина, количество полос, наличие технических сооружений, тротуары, переходы, уширения и сужения — все сказывается на цене. Но более-менее уже можно понять, что в Рыбинске строят за тысячи, в Ярославской области — за миллионы, в Москве и Сочи — за миллиарды, причем, чаще — долларов, а не рублей.

Может быть, так и сказываются климатические и геологические условия? Или это, все-таки, геополитика, когда чем глубже в провинцию, тем дешевле, и наоборот?

— Конечно, это обосновано. Может быть не в той степень, как существует в реальности. Но не надо забывать о разнице в нагрузке любой рыбинской дороги и московского тракта, — говорит Сергей Сидоров. — Хотя совершенно понятно, что истинная стоимость качественной дороги в нашем городе должна быть в разы больше, чем в калькуляциях тех строительных фирм, которые выигрывают конкурсы.

Похоже, поиск причин плохих дорог — дело почти безнадежное. Технические условия, заниженная цена, несоблюдение технологий, нежелание подрядчика — все это и вместе, и по отдельности приводит к ямам там, где вчера была заплата, и к стиральным доскам вместо дорог — а как еще можно назвать улицы Советскую, Румянцевскую, Пушкина и многие другие в Рыбинске?